CONCEJOS PARA LA CONDUCCIÓN

Es recurrente oír la queja de quien posee libreta de automóvil, protestando por la exigencia de otra libreta para conducir motos. Más allá de que no nos guste hacer trámites, es un hecho de que las diferencias entre conducir moto y auto son muchas, ya que involucran distintos saberes y habilidades en cada caso.

La moto es un birrodado y esto inplica otras capacidades para el piloto, empezando por el equilibrio. Hay que acostumbrarse progresivamente a los efectos físicos de la gravedad, la inercia y el efecto giroscopio producido por las ruedas en movimiento. Sin conocer de física pero sí de los datos de la realidad que nos brinda la experiencia, es claro que la moto necesita de un período de adaptación y perfeccionamiento.

Desde la experiencia comercial en la venta de motos, hemos visto como nuevos adquirentes acceden a una moto como alternativa al transporte público. Si antes tomaba un ómnibus para ir periódicamente al trabajo, ahora irá en su nueva moto, enfrentando el intrincado tránsito urbano. Sin embargo, el viaje en bus no nos enseña nada sobre la conducción de motos, y tampoco el haber tenido bicicleta en la infancia. En estos términos es un potencial candidato a sufrir un accidente, porque si bien pudo dominar los aspectos básicos para la conducción, una situación imprevista le exigirá tener incorporada una respuesta defensiva donde se sincronizan movimientos en milésimas de segundo. Si para conducir aún estamos fijando nuestra atención en cada acción (poner un cambio, apretar embrague, deducir en que marcha vamos, pedal de freno, etc.), es porque nos falta entrenamiento, nos falta incorporar mecánicamente (automáticamente) las acciones básicas de manera que no nos quiten atención y podamos estar totalmente pendientes de lo que los autos próximos están haciendo (o van a hacer).

Frente a ello la primer recomendación es CONTROLAR LA ANCIEDAD Y NO SER AUDÁZ. Respetar los tiempos de aprendizaje e ir superando etapas paso a paso. Pudimos haber comprado la moto, pero quizá debamos ir al trabajo en ómnibus por un tiempo más.

PASO A PASO: LO BÁSICO

LA POSTURA (visibilidad, las modificaciones en las motos).
LAS CURVAS (las trazas y la visión anticipadora).
LA FRENDA (diferencias entre freno delantero y trasero, el freno motor).

La lista puede ser mucho mayor, tanto como la creatividad del usuario, lo cual no es condenable en sí mismo, en tanto podemos ver interesantes creaciones. Sin embargo, las motos vienen con determinada arquitectura de origen, y ésta responde en gran parte a que sea un vehículo controlable en el marco de sus fin y posibilidades mecánicas.
Aquí entran en juego cuestiones físicas y aerodinámicas, que mediando modificaciones suelen alterarse quebrantando el justo equilibrio del birrodado.

Cuando contemplamos una moto super sport, vemos que son muy similares a las del MotoGP, sin embargo no totalmente. Más allá de su diseño aerodinámico están pensadas para permitir su conducción en medios urbanos. Inclusive, los escapes siendo sumamente atractivos y deportivos, tiene filtros que evitan la contaminación sonora. El piloto en una super sport, puede tener una postura similar a la del motociclista en carrera, pero no a tal extremo. Los manillares no está tan abajo y la posición de manejo le perimite la verticalidad suficiente como para una correcta visibilidad del tráfico. Y de eso hablamos, de la Postura del piloto en medio urbano. Esta varía dependiendo de la moto, sin embargo en todo los casos se deben tener en cuenta algunos aspectos sustanciales:

Sentado en forma cómoda, de acuerdo a lo que la arquitectura de la moto ofrece. No debemos sentir que forzamos nuestra posición. Puede verse en el tránsito personas que conducen con los brazos arqueados (codos hacia fuera), sentado demasiado atrás o adelante. Podemos definir cual es la postura ideal, si con la moto detenida podemos girar el manillar de un lado a otro sin necesidad de rotar el torso o los hombros.

Lo mismo que decíamos sobre no tener los codos hacia fuera, se aplica a las piernas. Debemos mantener las rodillar apuntando hacia delante y contra la moto (sin hacer presión pero cómodamente recostadas contra el tanque).

Debe procurarse tener el tronco del cuerpo lo más vertical posible (dependiendo del tipo de moto), a efectos de tener la vista levantada y la mayor visibilidad posible. Contemplar el contexto a la mayor distancia nos permitirá anticiparnos y podremos realizar acciones defensivas en tiempo y forma. Si inspirados por la velosidad, conducimos exageradamente apilados no podremos contemplar el contexto y nos será difícil anticiparnos a los hechos. Los pilotos de carreras necesitan más estar escondidos dentro del carenado (evitando la resistencia al viento) que anticiparse al cruce no esperado de un peatón o vehículo, ya que esto es muy improbable en una pista. Pero en una ciudad, el tema es exactamente al revés, ya que importa más estar atento a los peatones, animales y vehículos que el hecho de generar poca resistencia al viento.

LAS CURVAS

Estimo que al lector de estas recomendaciones, le dice algo el nombre Valentino Rossi. Y si es así, seguramente este hombre le evoca la increíble capacidad de manejo que un verdadero fenómeno del motociclismo mundial. Y es un piloto que ha sabido quebrar todos los records a fuerza no solo de velosidad en recta, sino de un especial control de su moto en las curvas. Hacer derrapar una moto del mundial a la velosidad extrema que desarrollan, no es para cualquiera. Pero hombres como Valentino lo hacen parecer sencillo, pero pierdan cuidado que no lo es. Si observamos a los pilotos de carreras, notamos que la toma de curvas no es casual, sino que sigue cierto patrón, que muchas veces parecen hacerles danzar. Es lo que en la jerga llamamos LA TRAZA. Se trata de una forma particular de dibujar la trayectoria en las curvas, una técnica que nos dará más seguridad. Claro está que estos consejos no pretenden que el motociclista maneje más rápido emulando a los competidores en pista, de ninguna manera. Las condiciones de pista son absolutamente excepcionales, con medidas de seguridad extremas (equipamiento, indumentaria, equipo médico, ambulancia, helicóptero, etc.). Nos introducimos en este tema con esa clara ADVERTENCIA, pregonando a viva voz que como conductores de motos debemos ser extremadamente responsables al tiempo de aplicar técnicas que nos hagan menos vulnerables.

Si conducimos en carretera por un largo viaje y quizá en una moto de mayor cilindrada, nuestra velosidad será mayor a la que habituamos en en el marco urbano (en el entendido que respetemo los máximos establecidos). Esto pone en juego algunas advertencias en relación a cómo tomar las curvas. En términos ideales, deberíamos recomendar que el conductor fuera a tal velosidad que le permitiera doblar sin necesidad cambiar su senda en ningún momento. Pero en los hechos ocurre que muchas veces la curva nos sorprende con un radio que no pudimos estimar correctamente, o el hecho de que el conductor va a una velosidad que exige realizar una dibujo especial. Podríamos enmarcar estas recomendaciones dentro del concepto de "reducción de daños", donde pretendemos aportar destrezas que al menos reduzcan los riesgo asumidos por los conductores de motos. Desde la experiencia como pilotos y en base a los manuales consultados, se recomienda que las curvas deben ser tomadas (al ingreso) por el lado exterior de la calle, para luego volcar la moto hacia dentro de curva y la calle (tendiendo hacia la línea central divisoria si es de dos manos, o hacia la banquina opuesta si es de una mano). De alguna forma estaremos "enderezando la curva" y con esto minimizando la fricción de los neumáticos contra el asfalto, y sin necesidad de forzar una frenada para mantenernos dentro de la curva. Claro está que esta técnica no se pude trasladar a la práctica en toda circunstancia, porque depende del tránsito en el que estamos inmersos. Las carreteras nos son pistas, y no se debe caer en una conducción temeraria. La realización de una traza debe estar condicionada al tráfico y las y las norma de tránsito. Pero en su grado correcto, tomar bien una curva colabora en alcanzar mayor estabilidad y control de la moto (puede evitar que nos sorprenda la circunstancia de que no nos alcance la calle al estar doblando). Debemos interpretar bien estos datos que por otra parte se encuentran en manuales de manejo defensivo, tal es el caso del editado por HONDA en España (*).

En carretera no se aconseja que entremos a una curva al límite, debemos tener un margen que nos permita corregir en el caso de haber calculado mal el radio de la curva (no es una pista, no conocemos todas las curvas de la ruta) o si se nos aparece otro vehículo. Si entramos a la curva a una velosidad moderada, tendremos la posibilidad de hacer una salida rápida de ésta y con el control total de la moto y los espacios. Si entramos apretados o pasados, no tendremos garantías de poder salir bien de la curva, y si lo logramos lo haremos sin márgenes para controlar lo impredecible.

Al entrar a una curva, debemos procurar observar su trayectoria y luego mirar hacia la salida de la misma (anticiparnos). Esto lo hacen los pilotos de carrera, porque calculan la curva para la mejor traza, la toman y ya miran hacia la salida. Superada la curva ya están buscando la próxima para repetir el procedimiento. En la vía pública, salvando las diferencias las misma técnicas nos son útiles. Está claro en una pista el piloto aprovecha toda la calle (en todo su ancho), en tanto no hay posibilidad de doble circulación. Lo que si ocurre en calles y carreteras, de manera que el ancho a tomar en cuenta es desde el borde derecho hasta el centro de la calle. No podemos exponernos al riesgo de circular (aunque sea por unos segundos) a contramano. También se debe tomar en cuenta que sobre los extremos de las calles sule haber más tierra o pequeñas piedras que son desplazadas y acumuladas en ese sector por el propio tránsito. Debemos tener cuidado cuando aplicamos estas técnicas de traza, porque si pisamos sobre calle sucia corremos el riesgo de perder adherencia y caer.

Inclinación: en una moto nuestro cuerpo no es pasivo, sino que debe acompañar a la máquina. Al doblar debemos inclinarnos junto con la moto para el lado que se cierra la curva. En calle no es recomendable sacar la rodilla como lo hacen en las carreras, sino que preferiblemente la dejamos en paralelo al tanque. Los pilotos de carrera lo hacer porque utilizan este movimiento como indicador del límite de inclinación (les va indicando hasta donde pueden volcar al rozar las rodillas contra el suelo). Pero hablamos del límite de todos los límites, con la mejor maquinaria (cuadro, amortiguadores, compuestos de neumáticos, etc.) y en búsqueda de esas milésimas que lo distancian del triunfo. No necesitamos de esas milésimas de segundo cuando vamos al trabajo o disfrutamos de un viaje placentero. Por otra parte, si en plena curva advertimos que debemos frenar la moto por una emergencia, antes debemos enderezarla tanto como las circunstancia lo habiliten.

Acelerador: salvo pilotos muy experimentados, no es recomendable accionar el acelerado antes de enderezar suficientemente la moto. No olvidemos que con la moto inclinada, la superficie de cubierta que está en contacto con el suelo es radicalmente menor que con la moto derecha. Si aceleramos anticipada y bruscamente se nos puede ir de atrás y perderemos el control.

En la conducción por la ciudad, suele suceder que debemos tomar curvas en "U", y por más que sean a marcha lenta, nuestra mirada no debe estar fijada a donde apunta la rueda delantera, sino a la dirección hacia donde irás. Si empiezo a doblar en U, debo rotar mi cabeza hacia la salida de esa curva. En tráfico complicado a horas picos, es vital que estemos siempre anticipándonos a lo que el vehículo de enfrente hará, e ir más allá de este y del próximo. La postura que nos da la moto nos permite ver sobre los autos de tamaño estándar, aprovechemos esa ventaja para estar atento a lo que sucede más adelante. Y a mayor velosidad miremos más lejos, porque no tendremos las mismas posibilidades de reacción que a marcha lenta y el anticipo será vital. Tomemos en cuenta que más allá de que fijemos la vista hacia delante, nuestros ojos están registrando también periféricamente, lo cual nos permite contemplar cambios en el entorno (señaleros, brillos, luces de freno, etc.).

LA FRENDA

Metámonos en este tema recurriendo al anecdotario del motociclismo nacional.

Usando solo un freno, lograremos detener la moto varios metros más adelante que utilizando los dos. Claro que con solo el delantero frenaremos en menos cantidad de metros que accionando solo el trasero, por aquello del desplazamiento del peso.

La receta: un taza de "tacto", otra de "progresividad" y una pizca de "usar los dos frenos".

El motociclista debe ir ganando experiencia, adquiriendo la sensibilidad necesaria. En las motos a diferencia de los autos, el piloto recibe una gran cantidad de información auditiva y podríamos decir "táctil". El motor está alojado prácticamente entre nuestras piernas, y podemos sentir lo que nos dice ya sea por el ruido que emita como por las vibraciones que transmite directo a nuestro cuerpo. En este diálogo nos informará sobre el nivel de exigencia que trae e inclusive sobre el cambio (marcha) en que andamos, y si algo no está funcionando bien. En el caso de la frenada, al bajar un cambio el motor se aprieta y también va deteniendo la moto (freno motor) que combinado con los dos frenos mejora la capacidad de frenado. En el caso del freno delantero, debemos sentir la resistencia a nuestra acción de apretar la leva. Una fuerza que tiene correspondencia con el peso sobre la rueda delantera y la fricción contra el suelo. Por ello debemos hacerlo progresivamente, porque a medida que el peso se desplaza hacia delante, se hunde la horquilla y aumenta la presión de la cubierta delantera sobre el asfalto, ganando así fricción. Si esto es progresivo (de menos a más) al rueda delantera no se bloqueará y el frenado será exsitoso. Si nos apuramos y frenamos bruscamente, antes de tener suficiente peso en la parte delantera, la rueda podrá bloquearse y tendremos uno de los peores accidentes en moto.. que se nos valla de adelante. Son esas caídas que pueden catapultar al piloto por ensima de la moto, con un duro golpe al tomar contacto con el piso.

* HONDA. Técnicas básicas de conducción en motocicleta. Montesa Honda, S.A. 1992